Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή: Κάποτε ο ΟΣΕ ήταν ενιαίος και δημόσιος. Σήμερα έχει σπάσει σε τρία κομμάτια (ΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) που παραμένουν δημόσια και έχουν δημιουργηθεί τέσσερις ιδιωτικές εταιρίες που διαθέτουν τα τρένα για τα δρομολόγια. Κάποτε ο ΟΣΕ είχε 13.000 εργαζομένους. Σήμερα έχει 770, όταν στο ΦΕΚ που υπογράφει το αρμόδιο υπουργείο και αναφέρεται στο οργανόγραμμα της επιχείρησης γίνεται λόγος για 2.300 εργαζομένους. Κάποτε είχε δρομολόγια σχεδόν σε όλη την ηπειρωτική χώρα. Τώρα είναι λιγότερα και… αραιότερα. Για παράδειγμα, κάποτε η Πελοπόννησος καλυπτόταν σιδηροδρομικά σε όλη της την περίμετρο. Σήμερα καλύπτεται μόνο το βόρειο τμήμα και αυτό μέχρι το Αίγιο.
Οι απευθείας αναθέσεις και οι… εξωφρενικοί διαγωνισμοί ακόμα και για αχρείαστες υπηρεσίες σε μια επιχείρηση έχουν την «τιμητική» τους και στον ΟΣΕ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί και ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε από τον ΟΣΕ προ μηνών και αφορά «συμβουλευτικές υπηρεσίες για την κατάρτιση προκήρυξης πλήρωσης των θέσεων εργασίας για τον ΟΣΕ», με το ύψος του ποσού να φτάνει τα 35.960 ευρώ! Ο ΟΣΕ, δηλαδή, ζητά από εταιρία να του υποδείξει πώς και με ποιον τρόπο θα προσλάβει προσωπικό που ο ίδιος χρειάζεται και γνωρίζει επακριβώς τις ανάγκες!
Ετσι «προχωράει» η δουλειά
Ο καθαρισμός των χόρτων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, διαβάσεις κ.α. είναι μια επικερδής διαδικασία για πάσης φύσεως εργολάβους. Για να μη μακρηγορούμε, στο πλαίσιο αυτό ο ΟΣΕ ενέκρινε με απευθείας ανάθεση για τον μήνα Ιούνιο εργασίες εκχόρτωσης δεκάδων χιλιάδων ευρώ. Ενδεικτικά αναφέρουμε: Δαπάνη ύψους 29.930,00 € (χωρίς ΦΠΑ) για την παροχή υπηρεσίας «Εκχόρτωση – Εκθάμνωση σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων για βελτίωση ορατότητας & προστασία συστήματος ηλεκτροκίνησης στην ανοιχτή γραμμή και στους σταθμούς του προαστιακού Αθηνών μεταξύ Σ.Σ. Κιάτου – Σ.Σ. Αεροδρομίου». Απευθείας ανάθεση Νo 2: «Εγκρίνουμε τη δαπάνη ύψους 29.880,00 € (χωρίς ΦΠΑ) για την παρoχή υπηρεσίας “Εκχόρτωση – εκθάμνωση σιδηροδρομικών γραμμών και εγκαταστάσεων για βελτίωση ορατότητας & προστασίας Η/Μ συστημάτων λόγω βλάστησης από Σ.Σ. Πειραιά έως Σ.Σ. Οινόης μετά του κλάδου της προς Σ.Σ. Χαλκίδας”». Απευθείας ανάθεση Νο 3: «Εκχορτώσεις, εκθαμνώσεις και αποκλαδώσεις δέντρων σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και ισόπεδες διαβάσεις του ΟΣΕ, δικαιοδοσίας ΔΙΣΥΓ/ΥΓΜΘ/ΤΑΛ, ύψους 29.200 ευρώ». Απευθείας ανάθεση No 4. «Εγκρίνουμε τη δαπάνη ύψους 29.000,00 € (χωρίς ΦΠΑ), που αφορά εκχορτώσεις εκθαμνώσεις και αποκλαδώσεις δένδρων στις ισόπεδες διαβάσεις στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ στο Τμήμα Συντήρησης Γραμμής Θεσσαλονίκης».
Οι ιδιώτες, αντί να επενδύουν, αρμέγουν ζεστό κρατικό χρήμα
Η εταιρία είναι πλέον ιδιωτική, ανήκει στον όμιλο των ιταλικών σιδηροδρόμων (FSI Trenitalia), αλλά συνεχίζει να επιβαρύνει το ελληνικό κράτος, αντί να επενδύει για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Στη νέα συμφωνία που υπεγράφη τον περασμένο Απρίλιο μεταξύ Δημοσίου – FSI Trenitalia προβλέπεται ότι το ελληνικό κράτος θα δώσει στον ιταλικό όμιλο επιχορήγηση 750.000.000. ευρώ για να εκτελεί σιδηροδρομικά δρομολόγια που ανήκουν στην «άγονη γραμμή» την επόμενη 15ετία καθώς και για ανανέωση – εκσυγχρονισμό των επιβατικών συρμών.
Προκλητικοί και σκανδαλώδεις είναι και οι όροι της συμφωνίας για εκσυγχρονισμό των συρμών προκειμένου να αναβαθμιστεί η ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αποκτήσει 10 νέα υδρογονοκίνητα τρένα και άλλα 10 ηλεκτροκίνητα. Ωστόσο, αυτοί οι συρμοί δεν θα αγοραστούν από την εταιρία που ανήκει τώρα στους Ιταλούς, αλλά θα… νοικιαστούν.
Επιπρόσθετα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταστρατηγεί με τον τρόπο της και τη συμφωνία για την εκτέλεση δρομολογίων που αφορούν την «άγονη γραμμή» -για τα οποία επιδοτείται με τα 750.000.000 ευρώ-, ακυρώνοντας πολλά εξ αυτών με το πρόσχημα ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι προβληματικό. Ετσι, «καταργεί» πολλά δρομολόγια ή τα συρρικνώνει σε μεγάλο βαθμό, όπως το πολύ σημαντικό δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Αντί, λοιπόν, να κάνει τρία δρομολόγια την ημέρα, για τα οποία και επιδοτήθηκε, πραγματοποιεί μόλις ένα τη Δευτέρα και ένα την Παρασκευή. Αντί για 15 δρομολόγια δηλαδή, κάνει μόλις δύο.
Δεν υπάρχει σημείο στην ελληνική επικράτεια από όπου περνάει ο σιδηρόδρομος και οι κάτοικοι να μην εκφράζουν παράπονα και δυσαρέσκεια είτε για κόψιμο δρομολογίων είτε για ελάττωση πολλών από αυτά, αλλά και για καθυστερήσεις εξαιτίας των τραγικών, έως και εγκληματικών, ελλείψεων για την ασφάλεια των συρμών.
Κάποτε υπήρχε και οπτική ίνα κατά μήκος των γραμμών για να μπορούν οι επιβάτες να κάνουν χρήση του internet στοιχειωδώς (ειδικά για αυτούς που ταξιδεύουν διανύοντας μεγάλες αποστάσεις) ή ακόμη και του κινητού τηλεφώνου. Μάλιστα, αυτή η οπτική ίνα ξηλώθηκε από το 2010, καθώς από την έλλειψη μέτρων προστασίας της περιουσίας του ΟΣΕ επιτήδειοι την έκλεβαν… κομματιαστά, μέχρι που τη σάρωσαν ολόκληρη.
Το «Λευκό Βέλος» της ταλαιπωρίας
Οι περίπου 130 επιβάτες αναγκάστηκαν να κατευθυνθούν προς… τα χωράφια αναζητώντας κάποια σκιά, καθώς ούτε ο κλιματισμός λειτουργούσε στο ακινητοποιημένο τρένο. Το κωμικοτραγικό είναι πως το δεύτερο τρένο που έσπευσε για να πάρει τους επιβάτες του «Λευκού Βέλους» και να συνεχίσει προς τη Θεσσαλονίκη λίγα λεπτά αργότερα ακινητοποιήθηκε και αυτό στο ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών), καθώς έσπασαν οι παντογράφοι και υπήρξε απώλεια ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο τμήμα του δικτύου.
Αντίστοιχα προβλήματα παρουσιάστηκαν και στα δρομολόγια του «Ασημένιου Βέλους». Είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο πρόβλημα καταγράφηκε λίγες ημέρες μετά τα εγκαίνια (15 Μαΐου 2022) της πρώτης διαδρομής του ETR (Elettro Treno Rapido) στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Το αποτέλεσμα ήταν λίγο έξω από τη Θεσσαλονίκη, στο Πλατύ, ο συρμός που εκτελούσε το βραδινό δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα να συνεχίσει το ταξίδι με πολύ χαμηλές ταχύτητες για λόγους ασφαλείας, καθώς παρουσίασε αστοχία στα ηλεκτρικά συστήματα.
